ادوین اولسون، بنیانگذار و مدیر عامل شرکت می موبیلیتی.
وقتی صحبت از وسایل نقلیه خودران می شود، می توانید وسایل را جابجا کنید یا می توانید افراد را بدون راننده جابجا کنید. برنامه های لجستیک در حال حاضر بسیار جلوتر از برنامه های انسانی هستند، اما می موبیلیتی به جابجایی افراد پایبند است.
و استارت‌آپ تحت حمایت تویوتا که توسط ادوین اولسون تأسیس شد، به پیشتاز تجارت دشوار حمل و نقل انسان‌ها به‌طور مستقل وارد شده است، جایی که وعده روشن است، اما واقعیت همچنان یک مشکل است. این شرکت مستقر در آن آربور، میش، پس از تنها چهار سال فعالیت، با شاتل هایی که به طور مستقل کار می کنند و با سیستم های حمل و نقل عمومی در تعداد معدودی از شهرها یکپارچه شده اند، به وضعیت نزدیک به تک شاخ دست یافته است.
با این حال، روایت می یکی از لاک پشت ها و خرگوش ها تا کنون باقی مانده است – با خرگوش ها قهرمانان پر زرق و برق رانندگی خودکار مانند تسلا. استارت‌آپ ایلان ماسک کاملاً خاص است، اما تسلا ویژگی‌های کنترل خودکار وسایل نقلیه‌اش را قبل از آماده شدن برای زمان پربیننده تبلیغ می‌کند، و برخی تلفات ناشی از اتکای بیش از حد رانندگان به این قابلیت‌ها بوده است.
ادوین اولسون، مدیرعامل و یکی از بنیانگذاران می موبیلیتی، به من گفت: "خرگوش می تواند زرق و برق دار باشد." «مردم از داستانی که خرگوش می گوید هیجان زده می شوند. اما در پایان روز، ما به معنای واقعی کلمه اینجا هستیم تا شهرها را متحول کنیم، شهرها را بهتر کار کنند و دسترسی به عدالت را فراهم کنیم، این چیزها. ما در مورد تأثیری که قبلاً داشته ایم هیجان زده هستیم.
اولسون گفت: "ما بیش از نیمی از سواری های درآمدزا را در کل صنعت [AV] ارائه کرده ایم." "همه آنها در جاده های عمومی در ترافیک مختلط هستند. ما روی ترامواهای کم سرعت پارکینگ تمرکز نمی کنیم. همه ما وسایل نقلیه قانونی خیابانی هستند که با ترافیک رانندگی می کنند و با تجربه کامل مشتری سروکار دارند.»
می به دنبال جابه‌جایی افراد است، حتی اگر سریع‌ترین و گسترده‌ترین کاربردهای تجاری فناوری بدون راننده در جابجایی کالاها به کار گرفته شود. اولسون گفت: «فرصت تجاری بیشتری با مردم وجود دارد. جابجایی افراد معمولاً یک تجارت با حاشیه بالاتر است. مردم باارزش‌ترین چیزهایی هستند که وجود دارند، و برایشان مهم است که چقدر منتظر بمانند، در حالی که اگر تحویل مواد غذایی شما پنج دقیقه به تأخیر بیفتد، چیز مهمی نیست. با تدارکات، استقلال لازم نیست به خوبی کار کند.
تا کنون، مشتریان می عمدتا "شهرداری هایی هستند که در تلاش برای حل مشکلات حمل و نقل" در شهرهایی از جمله آرلینگتون، تگزاس هستند. ایندیاناپولیس؛ آن آربر؛ و هیروشیما، ژاپن. در هیروشیما، این شرکت وسایل نقلیه را در یک مسیر 1.9 مایلی در محوطه دانشگاه هیروشیما اداره می کند. اولسون گفت، علاوه بر این، در گرند رپیدز، می یک مسیر ثابت 3.2 مایلی را اداره می‌کند و کارفرمایان محلی «برای کمک به تأمین حمل‌ونقل کمک کرده‌اند، زیرا این به نفع کارمندان است». می همچنین در پروژه های آزمایشی در دیترویت، کلمبوس و پراویدنس شرکت کرد.
در این مرحله، تمام 30 شاتل ماه می در عملیات تاکنون توسط یک "راننده ایمنی" انسانی در یک برنامه رانندگی خودکار "سطح 4" همانطور که توسط دولت ایالات متحده تعریف شده است، پشتیبانی می شود. "سطح 5" کاملاً بدون راننده عمل می کند.
اولسون توضیح داد: "سیستم ما طوری طراحی شده است که هیچ انتظاری وجود ندارد که راننده ایمنی مسئولیت را بر عهده بگیرد." اما او در هر صورت وجود دارد. ما در حال انجام طرح هایی برای حذف رانندگان ایمنی بوده ایم. برخی دیگر از شرکت‌ها در مورد برنامه‌های تهاجمی‌تر برای انجام این کار صحبت کرده‌اند که تاکنون محقق نشده است.»
اولسون فارغ التحصیل MIT است که رهبری تیم برنده دانشگاه میشیگان را در رقابت نقشه برداری در سال 2010 بر عهده داشت و قبل از پیوستن به موسسه تحقیقاتی تویوتا در آن آربور با فورد در زمینه AV کار کرد. تویوتا در سال 2019 سرمایه اولیه 50 میلیون دلاری در ماه می را به عهده گرفت و می حدود 86 میلیون دلار از طریق سری B، از جمله سرمایه گذاری از تویوتا AI Ventures، متعلق به خودروساز و Maven Ventures من، که سبد سهام آن شامل اکثریت مالکیت جنرال موتورز نیز می شود، جمع آوری کرده است. لباس AV، کروز. می شاسی بلندهای هیبریدی Lexus RX450h و Polaris Gems قابل دسترسی با ویلچر را برای وسایل نقلیه فعلی خود تطبیق می دهد و یک AV مبتنی بر مینی ون تویوتا سینا اضافه خواهد کرد.
اولسون گفت وجه تمایز می این است که «ما به وسیله نقلیه به جای اینکه سعی کنیم از قبل برنامه ریزی کنیم، تخیل می دهیم. برای مثال، اگر [خودرو] تسلیم عابر پیاده شود یا وسیله نقلیه دیگری از چراغ زرد عبور کند، چه اتفاقی می‌افتد؟ با شبیه‌سازی 10 تا 15 ثانیه به جلو، می‌توانیم نتایج احتمالی آن موقعیت‌ها را در سناریوهایی که قبلاً ندیده‌ایم، ببینیم. این خیلی بیشتر شبیه نحوه رانندگی مردم است.»
اولسون گفت که شبیه سازهای می از این طریق «از نوعی یادگیری تقویتی سود می برند که به ما امکان می دهد سیستم خود را سریعتر بسازیم. ما نیازی به کدنویسی هزاران مهندس نداریم.»
او نگرانی‌های برخی کارشناسان را مبنی بر اینکه یک سیستم حمل‌ونقل مستقل کامل برای انسان‌ها می‌تواند دیستوپیایی باشد، رد کرد، زیرا چگونه ممکن است امکان کنترل متمرکز دسترسی را فراهم کند.
اولسون گفت: «امروز ما عمدتاً یک سیستم حمل و نقل دو لایه داریم: یکی برای افراد دارای امکانات، دیگری برای افرادی که از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند. «از آنجایی که برای افراد فقیر است، در نهایت بودجه چندان خوبی ندارد و معمولاً عملکرد بسیار ضعیفی دارد. که اکنون به دنیای دیستوپیایی منتهی می شود. ما دو سیستم داریم که از یکدیگر پشتیبانی نمی کنند، اما برای هندسه جاده یکسان طراحی شده اند، و این منجر به نتایج بد برای همه می شود.
او افزود: «راهی که می‌توانید به یک ایده‌آل آرمان‌شهری برسید، ایجاد حمل‌ونقل عمومی است که بسیار خوب است که افرادی که از گزینه‌های دیگر استفاده می‌کنند، به هر حال از آن استفاده خواهند کرد». به علاوه، "اگر افراد در سیستم خوشحال هستند، شما سیستمی ایجاد می کنید که استفاده بسیار بهتری از املاک و مستغلات در شهر می کند."
چگونه آن را به یک تجربه عالی تبدیل کنیم؟ اگر افراد در سیستم خوشحال هستند و شما سیستمی را ایجاد می کنید که استفاده به مراتب بهتری از RE در شهر می کند.
او گفت که در این بین، استراتژی اولسون منجر به وضعیت می به عنوان "تنها شرکت AV که حاشیه سود ناخالص مثبت ایجاد می کند" شده است. اولسون گفت، درآمد خالص مثبت «چند سال دیگر» است، حتی در شرایطی که ارزش May Mobility به وضعیت 1 میلیارد دلاری نزدیک می شود که یک تکشاخ را تعریف می کند.
اولسون از مشخص کردن ارزش فعلی شرکت خودداری کرد. اولسون گفت که می تا کنون «مقادیر زیادی درآمد ایجاد نکرده است. اما نکته این است که نشان دهیم فناوری ما کار می کند و ارزش واقعی برای مشتریان ارائه می دهیم. وقتی این وسایل نقلیه با حجم بالا از خطوط مونتاژ خارج می شوند مقیاس به دست می آید. اولسون نمی گوید چه زمانی این اتفاق می افتد.

source

توسط bookheart

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.